La polea del cigüeñal del TDI de Volkswagen – Parte 1

Cuando compré mi Golf 3 con motor TDI, me estuve informando durante bastante tiempo en foros y páginas de internet, para documentarme bien sobre ese motor y sobre los problemas que podría presentar. A parte de los típicos puntos débiles como turbo, caudalímetro, el sistema de recirculación de gases (AGR), las válvulas electromagnéticas, etc., me llamó mucho la atención el problema con la sujeción de la polea del cigüeñal.

El Golf lo compré con cerca de 150.000 kilómetros. Cuando compro un coche usado me gusta cambiar siempre el aceite, los filtros y demás cosas de mantenimiento y sobre todo la correa de distribución. De este modo sé que realmente se ha hecho y tengo una fecha de referencia para saber cuando toca de nuevo hacerlo.

Cuando cambié la correa de distribución por primera vez, inspeccioné bien esa polea del cigüeñal y el tornillo. Todo estaba bien y el tornillo era el correcto. Me ha durado unos 300.000 kilómetros. He cambiado ya cuatro veces la correa de distribución y recientemente he tenido el primer fallo con la sujeción de la polea a los 450.000 kilómetros. No me puedo quejar, la verdad. Cuando compré el coche no esperaba llegar a tanto y eso que aún está montado el primer turbo. Pero el motor está todavía bastante bien y el coche anda de lujo. Así que quiero asegurarme de que el motor pueda funcionar algún tiempo más. Por eso me he tirado varias semanas leyendo todo tipo de tutoriales, comentarios, opiniones e informes técnicos sobre ese típico fallo que sufren los motores del grupo Volkswagen. En algunos foros llegan a llamar el tornillo del cigüeñal el «tornillo asesino».

Pero bueno, vamos por partes. Voy a intentar resumir en este  primer post toda la información que he recogido  para conocer un poco cuál es el problema. La siguiente entrada estará dedicada a la reparación de esta avería.

El motor TDI

Junto con FIAT y Austin, Volkswagen fue uno de los pioneros en colocar un motor de inyección directa en un turismo. Las ventajas eran muchas, sobre todo la mejora en la eficiencia y por lo tanto el menor consumo.

Pero no todo son ventajas. Al inyectar el combustible directamente sobre el pistón, dentro del cilindro, la combustión es muy ruda. Se originan unas presiones enormes en muy poco tiempo. Por eso los motores de inyección directa son bastante más ruidosos. La creación de esas grandísimas fuerzas produce también muchas vibraciones y cambios de carga.

Los primeros TDI de la casa Volkswagen (código 1Z, AHU, ALE y AFN) tuvieron que sufrir algunas mejoras a lo largo de su vida.

La polea

La polea del cigüeñal es la que acciona -a través de la correa de distribución- la bomba de inyección, el árbol de levas, el eje de transmisión de la bomba de vacío y en algunos motores la bomba de agua. Sobre esa polea pequeña, se monta otra polea más grande que acciona -a través de la correa nervada- el alternador, la bomba del aire acondicionado, la bomba hidráulica para la dirección asistida y en algunos motores la bomba de agua.

Los ingenieros estuvieron durante muchos años mejorando los componentes de estos motores, según se iban dando los problemas. En un artículo antiguo de una revista alemana (facilitado por un miembro de un foro alemán) pude leer que los técnicos  tuvieron que reforzar los pistones, el cigüeñal y curiosamente también tuvieron que mejorar la cogida de la polea. Parece ser que las fuerzas y las vibraciones bruscas que actuaban sobre esa pieza estaba dando problemas. Los tornillos se aflojaban a partir de los 100.000 kilómetros (aunque también se daban casos con menos kilometraje) y esto provocaba graves daños en el muñón del cigüeñal, en la polea y en algunos casos hasta se habían roto los tornillos, produciendo la muerte total del motor.

Estos fallos se daban sobre todo en los motores transversales ya que en esas máquinas todos los grupos auxiliares (alternador, bombas, etc.) se encontraban a un lado del motor. En los motores montados a lo largo (p.ej. Audi) se montaban a ambos lados, por lo que la fuerza que se ejercía sobre la polea estaba algo más equilibrada.

Los ingenieros de Volkswagen realizaron algunos cambios en la polea del cigüeñal. Mejoraron el material y modificaron la unión por chaveta para evitar el esfuerzo de cizalladura. En vez de usar planos rectos, el cigüeñal llevaba ahora un rebaje aplanado.

El tornillo

La polea se sujeta únicamente a través de la presión que ejerce el tornillo sobre el plano en el muñón del cigüeñal. Los primeros tornillos de rosca M14 tenían una calidad de 8.8 y fueron sustituidos por tornillos con calidad 12.9. De este modo se podía usar un par de apriete mucho más elevado. Para soportar esa mayor fuerza, se tuvo que modificar también el propio cigüeñal, mejorando la calidad del material.

Otros elementos necesarios

Para reducir las vibraciones en los sistemas de correas se instalaron poleas amortiguadoras. Estas poleas estaban compuestas por metal y goma vulcanizados de manera que disminuían considerablemente las vibraciones.  También se empezaron a usar las poleas libres para el alternador. Esta polea tiene más o menos la misma función que el buje de la rueda trasera de una bicicleta. En una dirección transmite la fuerza, en la otra gira de vacío.

Trabajo en equipo

En el momento en que cualquiera de estos sistema deja de funcionar bien, comenzaremos a tener problemas. Notaremos vibraciones y ruidos en la zona de las correas, consumo elevado y dificultad para arrancar el motor acompañado de lanzamiento de una gran nube de humo blanco por el trasero.

Si empezamos a notar algún fallo, es de máxima importancia averiguar el origen y repararlo lo antes posible. Os lo digo por experiencia. Ya os contaré…